Dicas

Freios para Sempre

Para incrementar o sistema de freios, nem sempre mais é melhor. Bom senso, revisão cuidadosa e proporção entre dianteira e traseira é o que realmente importa.
 
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Poucas situações são piores ao volante do que precisar parar e não conseguir. Pisar no pedal do freio e descobrir que “não tem ninguém em casa” é inaceitável para qualquer carro esportivo que se preze, por mais que o motor funcione direito. Ocorre que, apesar do visual impressionante, nem sempre é necessário um disco com diâmetro maior do que era o original do seu carro ou pinças com mais pistões do que há dentro do motor. Antes de investir uma fortuna em um sistema projetado para veículos mais pesados, com distribuição de peso diferente ou pneus mais largos, é preciso analisar as deficiências do sistema e tomar medidas realmente eficientes. Sem sucumbir a modismos e exageros.
 
Por falar em distribuição de peso e pneus, o freio é um dos poucos sistemas que pode se tornar mais ou menos eficiente, de acordo com outra modificação. Uma suspensão mais baixa e firme, por exemplo, diminui a inclinação da carroceria e, conseqüentemente, a transferência de peso da traseira para dianteira. Isso permite um aumento de força de frenagem na traseira, sem o risco de travar as rodas.
 
Os pneus também são importantíssimos para uma frenagem eficiente. Afinal, eles são os pontos de contato entre carro e piso. Quanto maior for a capacidade de tração de um pneu, melhor será a de frenagem. Porém, há uma pegadinha: os freios que, eventualmente, eram suficientes com seus pneus originais, podem entrar em colapso, superaquecer, graças ao novo pneu UHP (Ultra High Performance) que você acaba de montar!
 
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Os primeiros componentes que devem ser trocados no sistema, para melhorar a performance, são as pastilhas. Muitos podem estar se perguntando: “não deveria começar pelo fluido?” Não. O fluido deve ser trocado junto com a pastilha. Não é uma recomendação, é obrigação, acredite. Sistemas de freios de carros são operados hidraulicamente. Ao pressionar o pedal, um líquido (o fluido) comprime pastilhas e lonas contra discos e tambores, gerando atrito. Este atrito transforma energia térmica em energia mecânica. Até água poderia ser usada para comprimir os componentes, porém o fluido tem um ponto de ebulição muito superior ao da água e, em operação, as coisas ficam muito quentes perto das pinças e tambores!
 
Quando você vê um fluido de classificação DOT 4 ou DOT 5, saiba que estas são as especificações sobre seu ponto de fervura. Um DOT 4 saído da garrafa, novinho, ferve a 230º C. Um DOT 5 zerado só borbulha a 260º C. Ocorre que qualquer fluido é higroscópico, ou seja, ele absorve umidade. Isso significa que tem vida útil e está sempre degradando, a partir do momento em que deixa sua embalagem. O DOT — Departamento de Transporte da América do Norte — também define os pontos de fervura “molhados”, com apenas 3,7% do volume total sendo água. Nestas condições, um DOT 4 ferve a apenas 155º C! A performance do DOT 5 também cai drasticamente: o ponto de fervura vai para 180º C! Percebeu a óbvia importância de um fluido novo sempre?
 
Pastilhas também têm uma classificação, é o chamado coeficiente de atrito, representado pela letra grega µ (miu). Ele vai de 0 a 1, sendo que µ 0 significa sem atrito algum e µ 1 é um bloco sólido, sem moléculas em movimento. As pastilhas dos carros originais atuais têm um µ de 0,30. As de performance variam entre µ 0,40 a µ 0,45. As de carros de corrida ultrapassam o µ 0,60.
 
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Só que este coeficiente de atrito varia de acordo com a temperatura. Vai ser praticamente impossível atingir a temperatura necessária para que uma pastilha de competição funcione direito andando no trânsito. Você vai pisar com os dois pés no pedal de freio e pouca coisa acontecerá. O carro simplesmente para mal, ou pior, não para.
 
Pouco se fala sobre o correto assentamento de pastilhas, o que é fundamental para vida útil e eficiência do sistema, especialmente em pinças flutuantes (da maioria dos carros atuais), onde a pastilha não toca em toda extensão da pista do disco de freio.
 
Ao se montar pastilhas e discos novos, estas peças estão com resinas e vernizes de proteção, principalmente contra oxidação. Se não houver cuidado nas primeiras frenagens, estas resinas podem superaquecer, criando bolhas ou temperando (vitrificando) as pastilhas, e provocando calos na superfície da pista dos discos. Isso diminui a eficiência, aumenta o ruído e provoca vibração quando os freios forem solicitados.
 
Para evitar estes problemas, é preciso fazer um ciclo de aquecimento e resfriamento do sistema. Apesar de existirem padrões definidos por diversas entidades, inclusive o SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), o mais popular foi desenvolvido pelo fabricante de componentes originais Bendix. O procedimento é chamado de “Bendix 30/30/30” e é simples: consiste em 30 frenagens com paradas completas iniciadas a 30 mph (48 km/h) com um intervalo de 30 segundos para resfriamento dos freios entre uma parada e outra.
 
Os discos devem ser os próximos itens da lista a serem trocados. Opte por discos slotados, que são aqueles sulcos fresados na pista. Eles têm duas funções: escoar os gases gerados pelo atrito do disco com a pastilha e incrementar a “mordida inicial”, aquela primeira reação ao se acionar o pedal do freio. Apesar de aumentar a eficiência de frenagem e fadiga, diminui a vida útil da pastilha.
 
Adotar discos de maior diâmetro é um dos upgrades mais populares. Afinal, a força de frenagem é aumentada, graças ao efeito de alavanca provocado na pinça com um disco maior. Outra vantagem é mais massa. Melhora a dissipação de calor por transferência em uma área maior. Discos funcionam como radiadores, quanto maior, mais calor ele dissipa. Mas, preste atenção! O lance é equilíbrio. É preciso dar atenção ao conjunto todo. Sempre deve haver uma distribuição de forças. Proporção entre a capacidade de frenagem na frente e atrás. Cilindro de roda maior ou a troca dos tambores por disco vem antes de uma linha de freio de teflon ou uma pinça fixa multipistões. Um disco na traseira não é apenas mais eficiente, mas também de operação mais previsível. Em tambores, as lonas começam a ser comprimidas apenas em uma pequena área e no momento seguinte já tocam todo o tambor. Um eventual travamento das rodas é brusco, sem aviso.
 
Linhas de freio também podem ser melhoradas. Ao comprimir o fluido, as mangueiras de borracha dilatam, engordam. Linhas de teflon são rígidas, estáveis. Diminuem o curso do pedal e, a exemplo dos discos traseiros, aumentam a previsibilidade na operação.
 
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Pinças fixas de multipistões fabricadas em material usinado ou forjado são o próximo passo de um upgrade no sistema. Nem sempre é o poder de “aperto” do grande número de pistões que conta. A deflexão é outro fator importante. Uma pinça flutuante opera com o princípio de ação e reação: um pistão aperta a pastilha contra um dos lados do disco. Como o disco é rígido, o outro lado da pinça, que é “solto” (daí o termo flutuante), é obrigado a se mover na direção oposta, pressionando sua pastilha contra o outro lado do disco. Só que há deformação nessa operação e as pastilhas não tocam a pista uniformemente. Nas pinças fixas multipistões, há garantia de contato total das pastilhas na pista do disco. Além da melhora de eficiência, devido à área de contato maior, o desgaste da pastilha é uniforme. Só é preciso cuidado na manutenção destes componentes, que exigem uma revisão periódica, principalmente de lubrificação. Tudo tem seu preço… Até o poder de parada.
 
Fonte: Full Power

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